Mercedes-Benz Silberpfeil Rennsporttechnik

Mercedes-Benz Einstieg mit dem Silberpfeil in den Motorsport begann in den 1930er Jahren. Mit den Silberpfeilen errang man große Erfolge. Der erste dieser Art war der Mercedes-Benz W 25, der von 1934 bis 1936 für die „750-kg-Formel“ gebaut wurde. Er hatte einen Reihenachtzylinder-Kompressormotor mit anfangs etwa 3,4 Liter Hubraum, Vierventiltechnik und einer Leistung von 354 PS. Weiterentwickelt wurde er 1935 zum W 25 B mit vier Liter Hubraum und 430 PS, 1936 mit 4,3 Liter und zuletzt 4,7 Liter Hubraum. Der Kraftstoffverbrauch dieser Bolidenmotoren lag bei etwa 100 Liter Treibstoffgemisch aus Methylalkohol, Nitrobenzol, Azeton und Äther pro 100 Kilometer.

 

Luigi Fagioli und Rudolf Caracciola, Mercedes-Benz W 25, beim Grand Prix von Italien am 9. September 1934 – Gemeinfrei

 

Mercedes-Benz hatte das Glück, dass 1936 Rudolf Uhlenhaut, der 1931 als Maschinenbau-Ingenieur zur Firma nach Stuttgart kam, die Leitung der Rennwagenabteilung übernahm. Der auch als Fahrer begabte Ingenieur fand bei Testfahrten die Schwächen des zu weichen Chassis des Silberpfeils W 25. Und so wurde nach ausgiebiger Überarbeitung des W 25 der W 125 entwickelt. Er war das überlegene Auto der Grand-Prix-Europameisterschaft 1937 und der Fahrer Rudolf Caracciola wurde mit ihm Europameister. Angetrieben wurde der W 125 1936 zunächst von einem Achtzylinder-Reihenmotor mit etwa 4,74 Liter Hubraum und 473 PS. 1937 wurde der Hubraum auf 5,66 Liter vergrößert mit einer Leistung von bis zu 646 PS. Beim Rennen 1937 auf der Avus in Berlin setzte man neben dem „normalen“ W 125 auch solche mit stromlinienförmiger Verkleidung ein, ebenfalls eine voll verkleidete Spezialversion mit einem 5,57-Liter-V12-Motor. Dieser hatte bis zu 598 PS und erreichte damit eine Höchstgeschwindigkeit von über 370 km/h.

 

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Die Weiterentwicklung der Silberpfeile

Von Erfolgen gekrönt und gedrängt durch Regeländerungen für die Grand-Prix-Europameisterschaft 1938, die Kompressormotoren auf maximal drei Liter Hubraum begrenzten, wurde der W 125 durch den W 154 abgelöst, der die Saisons 1938 und 1939 dominierte. Der Wagen hatte einen vorn liegenden Zwölfzylinder-V-Motor mit zwei Roots-Gebläsen (Kompressor) mit einem Ladedruck von bis zu 2,2 bar. Später wurde ein Zweistufengebläse eingesetzt und so eine Leistung von 450 PS bei 8000/min erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit mit Nürburgringübersetzung lag bei 310 km/h und erreichte fast den Wert des wesentlich stärkeren W 125.

 

Nachfolger war der Mercedes-Benz W 165, der speziell für den Großen Preis von Tripolis am 7. Mai 1939 entwickelt wurde und dem Reglement der sogenannten Voiturette-Klasse entsprach, das eine Begrenzung des Hubraums auf 1,5 Liter vorschrieb. So hatte der W 165 einen V8-Motor mit einem Hubraum von 1.492 Kubikzentimetern mit zwei obenliegenden Nockenwellen je Zylinderreihe und vier Ventilen pro Zylinder. Damit leistet der W 165 maximal 254 PS bei 8250/min. Mercedes-Benz erzielte beim 13. Gran Premio di Tripoli mit dem neuen W 165 einen Doppelsieg.

 

Bedingt durch den Zweiten Weltkrieg, dauerte es bis Anfang der 1950er Jahre, bis Mercedes-Benz einen erneut konkurrenzfähigen Sportwagen entwickelte. Rudolf Uhlenhaut hatte die Idee, mit dem Motor des Typs 300 einen Rennsportwagen zu bauen. Es war der W 194 mit Dreiliter-Sechszylinder-Reihenmotor und einer Leistung von 170 PS. Eine Weiterentwicklung war der W 198, der 1954 bis 1963 hergestellt wurde.

 

Ein großer Schock für Mercedes-Benz war der Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans am 11. Juni 1955. Er gilt als bislang schwerste Katastrophe im Motorsport. Infolge einer Kollision der Wagen des Franzosen Pierre Levegh (Mercedes-Benz) und des Briten Lance Macklin (Austin-Healey) starben 84 Menschen. Mercedes-Benz zog sich nach dem Unfall beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1955 aus dem Motorsport zurück. Unter der Leitung von Norbert Haug stieg Mercedes-Benz 1993/1994 nach fast 40 Jahren wieder in die Formel 1 ein.

 

8. Oktober 2019     >> Zurück zum Archiv